Alla 1 kr/km

Vandenõud tulevikuautot ei peata.

Ajal, mil arvutitehnika areneb kohutava kiirusega, kosmose avastamine jätkub korraliku hooga ning isegi kõrgtehnoloogilised hooned suudavad end ise juhtida, on autotööstus kümneid aastaid paigal tammunud.

Vandenõuteooriaid on palju. Milles kõiges ei ole süüdistatud vabamüürlasi, korporante ja USA spioone. Tarkade Klubi heidab pilgu asjade käigule tänapäeva autotööstuses, mille paindumatust peetakse samuti alatihti vandenõuelemente sisaldavaks — olgu konspiraatoriteks töösturid ise, naftatootjad või suurriikide valitsused, kirjutab ajakiri Tarkade Klubi.

1996. aastal asusid USA California osariigi teedel sõitma elektriautod. Need olid vaiksed, kiired, praktiliselt ei saastanud sõidu ajal õhku ning sõitsid bensiinita. Umbes sellise ülevaate annab autotööstuse ühest praeguseks suures osas kõrvale jäetud uuendusest ameeriklaste 2006. aasta film “Kes tappis elektriauto?”.

Kümme aastat hiljem hävitati autod ning nende tarbeks loodud laadimispunktid seisavad tänaseni kasutult. Kas vandenõu või tarbijausu puudus, küsitakse. Ja leitakse, et kõrvale jäetud uuendus võinuks olla võimaluseks võidelda nii rahutu olukorraga Lähis-Idas, tõusvate naftahindadega kui globaalse soojenemisega.

Vandenõuteoorias peitub vähemasti osa tõest

Rootsi Chalmersi tehnikaülikooli emeriitprofessor autotehnika alal, Mart Mägi, ei oska Eesti esimesel inseneride aastakonverentsil Infotehnoloogia kolledþis anda täpset vastust küsimusele, milline saab olema auto 15 aasta pärast. Ometi peab ta kõige olulisemaks autotööstuse ees seisvaks küsimuseks seda, kuidas arendatakse tulevikuautodes vajalikku veojõudu. Lihtsamalt öeldes — mis ja kuidas viib autosid edasi aastal 2023.

Mägile jääb arusaamatuks, miks sajandivahetusel elektriautod turult tagasi tõmmati. Kuigi üheks võimaluseks sellele küsimusele läheneda on vandenõuteooriast lähtumine, ei kinnita professor seda otseselt. Ometi leiab ta filmis “Kes tappis elektriauto?” olevat omajagu tõde. “Ma peaaegu usun, et selle asja juures võib olla midagi konspiratiivset,” räägib Mägi elektriautode turult kadumisest — ja toob elulise näite.

Professor ise sõitis 1990ndate teisel poolel ja selle sajandi alguses kaheksa aastat elektriautoga Renault Clio Electrique, kuid kui sellel ilmnes suhteliselt lihtne viga, ei leidunud võimalust auto parandamiseks.

Peale vandenõu mainib Mägi ära ka ühe seniste elektriautode tõsisema puuduse — nõrga aku. Akudes kasutatavat tehnoloogiat on professori sõnul viimaste aastate jooksul siiski tublisti edasi arendatud.

Praegu oleks elektriauto “tapmine” keerulisem

Ka teine spetsialist, elektriautode arendamisega tegeleva firma ZEV Motors OÜ asutaja Meelis Merilo usub, et elektriautode arendamise toppama jäämise taga võib olla vandenõule viitavaid märke.

Kuigi California osariik võttis vastu otsuse jõuda olukorrani, kus autod enam ei väljuta süsihappegaasi, muudeti otsust hiljem. Võimalikuks põhjuseks osariigi suurima tuluallika, naftatöösturite, surve. Kuigi elektriauto väljatöötamisele kulutati kümneid miljardeid kroone, korjati General Motorsi toodetud elektrisõidukid hiljem kokku ja purustati kasutajate protestide saatel.

“Ükskõik millisel teisel alal ei kujuta ma ette olukorda, et on olemas toode, inimesed soovivad seda kasutada, on nõus selle eest maksma — aga toode korjatakse turult ära ja lihtsalt hävitatakse,” räägib Merilo. Tema sõnul ei ole elektriautode väljatöötamise protsessi tänapäeval siiski enam nii lihtne pidurdada kui selle sajandi algul. Turule on tulemas uued tegijad, näiteks Hiina elektriautode tootjad.

Innovatsioonisajand jättis mootorid muutmata

Ometi liikleme täna ikka veel bensiini- ja diiselmootoriga autodes. “Kahekümnenda sajandi jooksul ei ole autode konstruktsioonis põhimõtteliselt muudatusi olnud,” tõdeb Mägi. Ta võrdleb tänapäevagi autot vankriga, mida viib hobuse asemel edasi sisepõlemismootor. Mootorit, omakorda, käitab enamasti kas bensiin või diislikütus.

Kolmandas maailmas väidetavalt näljahäda tekitavatesse ja sarnaselt maapõuest saadavatele kütustele ohtlikult keskkonda saastavatesse biokütustesse Mägi ei usu. Kuna auto põhikonstruktsiooni kütuse teistsugune saamisviis ei muuda, ei paku see eestlasest professori sõnul jätkusuutlikke lahendusi. Nii või naa jääb mootorit mõjutama tõsiasi, et madala koormuse juures, näiteks aeglasel kiirusel linnas sõites on mootori kasutegur madal.

Hübriid toob elektriautod tagasi

Hübriidsüsteemid, seevastu, võimaldavad mootorit käitada optimaalses talitluspunktis, kus selle kasutegur on kõrgeim. Samuti on võimalik pidurdamisel või mäest alla sõites salvestada energiat.

Koos hübriidsüsteemide arenguga usub Mägi tulevat ka elektriautode järjekorras juba kolmanda saabumise — elektriautod olid populaarsed autotööstuse algusaegadel ning saavutasid märkimisväärset edu 1990ndatel. Kui nende kadumise tööstuse sünni järel tõi kaasa bensiinihinna märgatav langemine, siis 1990ndate aastate muutuste põhjused on pisut hämaramad.

Tõelisi elektriautosid võib pidada tänapäeva seeriahübriidide lähedasteks sugulasteks. Praegu, muide, sõidab ka Mägi ise hübriidautoga.

Pikemas perspektiivis peaks professori sõnul kõik fossiilkütused asendama vesinikuga. Seda on võimalik kasutada nii sisepõlemismootorites kui kütuseelemendina. Üleminekuajal, usub Mägi, kasutatakse autosid, mis muudavad reformerite abil vesinikuks teised, meile lihtsalt kättesaadavamad, kütused. Vesinikku omakorda kasutatakse kütuseelemendis.

Vahepealse vesinikuauto eeliseks oleks see, et puuduks vajadus mahuka vesinikupaagi ning vesinikutanklate järele. Miinuseid aga leiduks mitmeid: sellise süsteemi kasutegur saab olla vaid pisut kõrgem kui praeguste bensiinimootorite oma; auto kasutamisel eralduks süsihappegaasi; metaanist vesiniku tootmiseks vajatakse kalleid katalüsaatoreid jne.

Autode tulevik — tehisintellekt

Insenerikätt saavad professor Mart Mägi ennustuste kohaselt tunda ka teised autotööstuse valdkonnad. Inimene vahetas sajandi eest targa hobuse tundetu ja mõtlemisvõimetu masina vastu. Nüüd, kui oskused selleks olemas, on aga aeg sõidukitesse senisest enam tarkust peita. Niisiis on targem auto omamoodi tagasipöördumine minevikku, veoloomade ajastusse. Inimene on inimlik. Inimene eksib. Seetõttu on kasulik, kui inimesel aitab optimaalseid otsuseid teha arvuti. Mägi usub, et tulevikus saab tehisintellektist üks auto olulisemaid koostisosi.

Hobustel on luustik, lihased, aju ja närvivõrgustik. Autodel seni vaid luustik ja lihased. Hobune teeb kutsari hääle ning piitsa ja ohjade liikumise peale ise otsuse, kuidas oma jalgu liigutada. Auto kuuletub mehaaniliselt.

Tulevikuautod peaksid hakkama toimima nii nagu hobused — targalt. Auto pardaarvuti vastaks looma ajule ning erinevad sensorid tema meeltele. Tehisintellekt jätaks juhile küll valikuvabaduse, kuid aitaks samal ajal leida optimaalseid võimalusi. Selline tehnoloogia on autodes mõningate keerulisemate protsesside juhtimiseks juba kasutuses. Rohkem aga kasutatakse neid infotehnoloogia võimalusi seni lennunduses.

Tavaautost elektriautoks

Firma ZEV Motors OÜ asutaja Meelis Merilo Pobeda kulutab omaniku arvutuste kohaselt saja kilomeetri läbimiseks viis korda vähem energiat kui 1,8liitrise mootoriga automaatkäigukastiga Toyota Corolla. Kuidas on see võimalik?

Lihtne — tema nõukogudeaegset autot viib edasi elektrimootor, samas kui Toyota jõuallikas töötab bensiinil. Samas on Pobeda võimeline sõitma just nii kiiresti, kui vaja — kuni 120 km/h — ja suudab ühe laadimisega läbida 96 kilomeetrit, millest piisab päris kindlasti igapäevasteks linnasõitudeks.

Isegi vanas heas Ameerikas, mis muidu just kütuse kokkuhoiu poolest silma pole paistnud, on paljud autoomanikud hakanud mõtlema sõidukulude kokkuhoiu peale. Nii ookeani taga kui Eestis on müügil mitmeid eri hinnaklassis ja erineva võimsusega süsteeme autode elektri jõul liikuvaiks ümberehitamiseks. Algajail soovitavad ookeanitagused eksperdid siiski küsida nõu teadjamatelt või veelgi parem — osta valmis elektriauto. Viimased on Eestis saadaval ning nende hinnad on võrreldavad sama suurte tavasõidukite hindadega.

Lühikesi sõite tegeval firmal või inimesel on juba mõnda aega võimalus Eestis elektriauto osta

Lehekülje www.zev.ee hinnavõrdlustabelist selgub, et elektriauto kulutused 1 km läbimiseks on 0,74 kr/km ja tabelis toodud tingimuste puhul säästetakse 100 000 km läbimisel kuni 76 000 krooni.

Elektrijõul liikuvaid sõiduvahendeid saab Eestis osta siit: www.zev.ee

Allikas: Eesti Tarbijakaitse Liit; Ajakiri Tarkade Klubi

Lisa kommentaar

Sinu e-postiaadressi ei avaldata. Nõutavad väljad on tähistatud *-ga